Norsk industri på nye eventyr Publisert:

Vi flyr stadig mer, noe som vil kreve økt bruk av forurensende drivstoff, med mindre vi finner grønne løsninger. Nå må vi stake om kursen mot en ny grønn industri.

Husker du din første flytur? Og hvor fort det gikk før du sluttet å telle antall ganger du hadde flydd? Stadig flere mennesker, særlig i Sørøst-Asia, flyr i dag for første gang. Innen 2037 forventer IATA en dobling av verdens flytrafikk. Det vil føre til økt bruk av flydrivstoff, som ikke kan fremstilles uavhengig av andre petroleumsprodukter. Bare åtte prosent av råoljen kan bli til flydrivstoff. Det må derfor utvinnes mye mer råolje for å få nok drivstoff til framtidas flyvninger. De resterende 92 prosentene av råoljen vil man enten måtte kvitte seg med, eller bruke til noe annet.

Diesel og bensin vil trolig fortsatt vil ha en høy verdi på det internasjonale markedet fremover. Deponering, der man kvitter seg med petroleumsprodukter i stedet for å forbrenne dem, fremstår derfor som et lite realistisk alternativ. Det er dessuten teknisk og miljømessig krevende. Restene etter produksjon av flydrivstoff, som utgjør ni tideler av råoljen, vil med stor sannsynlighet bli forbrent, og bidra til klimagassutslipp.

Den globale oljeetterspørselen har lenge blitt drevet frem av behovet for bensin og diesel til for eksempel biler, båter og maskiner. IEA mener flydrivstoffet vil stå for den største veksten i oljeetterspørselen i framtida, med alt det vil bety av utslipp. Utfordringen er at det finnes få fornybare alternativer til fossilt flydrivstoff. Så hva kan vi gjøre? Den opplagte løsningen er å fly mindre, men dette alternativet er ikke særlig sannsynlig. Luftfarten må derfor finne andre måter å redusere behovet for fossilt drivstoff.

Klimakvoter
Kjøp av klimakvoter ved flyreiser vil kunne gjøre opp for utslippene. Klimakvoter er kostnadseffektive og bidrar til å kutte utslipp der man får størst utslippsreduksjon for pengene. Dagens kvotesystem vil likevel ha begrenset betydning for veksten i flytrafikken, da mesteparten av nye flyreiser skjer i land som ikke er omfattet av dagens ordninger, som for eksempel Kina og India. På toppen av det hele risikerer man at petroleumsproduktene fra de resterende 92 prosentene av råoljen havner i land som ikke er omfattet av kvotesystemer.

Bærekraftig biodrivstoff
En løsning som på kort sikt vil kunne redusere utslippene er å øke innblandingen av bærekraftig biodrivstoff i flydrivstoffet. Selv om biodrivstoff lenger inn i framtida kanskje vil erstattes av andre energikilder, vil økt innblanding kunne redusere CO2-utslippene allerede nå, særlig fordi behovet for utvinning av råolje reduseres. Det er ingen tekniske hindringer fra å fylle avansert biodrivstoff på flytanken. Det finnes imidlertid ingen gode insentiver som stimulerer til økt bruk i flytrafikken. Som Klimastiftelsen nylig pekte på i en rapport er kostnader hovedargumentet mot å øke innblandingen. Biodrivstoff kan nemlig være opp til fire ganger så dyrt som det fossile drivstoffet. IATA har satt seg et mål om å nå én milliard passasjerer på flyvninger som drives av bærekraftig biodrivstoff innen 2025. Skal vi nå dette målet, mener jeg, som IEA, at vi trenger økt politisk støtte til å produsere bærekraftig biodrivstoff.

Politikernes ansvar
Noe biodrivstoff fremstilles allerede i Norge. Ved å ta i bruk eksisterende avfall fra f.eks. treindustrien, lages bærekraftig biodrivstoff som kan brukes av dagens fly. For å bygge på dette grunnlaget bør myndighetene la seg inspirere av elbilpolitikken. Det betyr å sette klare mål for teknologisk utvikling gjennom etterspørselsvekst i form av subsidier og annen tilrettelegging.

I tillegg må vi arbeide for skape en ny flyflåte som drives av 100 prosent fornybar energi. Avinor ønsker å ta en ledende rolle i å utvikle elektriske fly, og har som ambisjon at all innenrikstrafikk skal være elektrifisert innen 2040. Helelektriske fly er imidlertid i en tidlig fase. «Tempoet i utviklingen innen batteriteknologi avgjør hvor lang tid det vil ta før luftfarten blir elektrifisert», sier ZEROs fagsjef Kåre Fløystad. Batteriene må bli bedre for å bli et fullgodt alternativ for luftfarten. Utviklingen av hybridfly der man benytter elektrisitet sammen med for eksempel biodrivstoff, er derimot ikke like langt unna. Som ZERO har påpekt, kan hybridfly settes inn der veksten i flytrafikken er forventet å være størst – nemlig blant større passasjerfly.

Et nytt norsk industrieventyr?
Slik vi en gang stod på terskelen til en ny industri på 70-tallet, kan vi i dag bestemme oss for å satse på nye industrieventyr. Skal nye og umodne teknologier få vokse, trengs tydelige politiske mål som øker etterspørselen og reduserer risiko. Slik kan vi legge til rette for nye grønne næringer i Norge. Og dine barnebarn kan få sin første flytur og mange flere.

Kronikken er skrevet av Ragnhild Grongstad Kvamsås og stod først på trykk i Dagsavisen.